문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란 (문단 편집) ==== 연선 수요 문제 ==== 게다가 진짜 문제는 시간과 요금이 아니다. 가장 큰 문제는 '''수요를 크게 잃어버렸다는 데 있다.''' 즉 대전분기 측에서 내세운 대전 수요는 말 할 것도 없고, 그나마 도시 꼴을 갖추고 있는 공주시 수요를 [[공주역/문제점|완벽하게 잃어버렸으며]], 호남고속선의 원래 목표인 호남쪽 수요조차 간당간당하게 돼버렸다.[* 호남고속선의 서대전역 경유가 큰 문제가 된 건 다름 아니라 [[개태사역#전설의 개태사 드리프트|개태사 드리프트]] 구간을 지나가기 때문에 도저히 답이 안 나오기 때문이다.] 공주역이 지금같은 고자역이 된 직접적인 원인은 [[이인제]]와 논산 지역의 핌피[* 안 그래도 그나마 차악인 [[계룡면]]에 세웠어도 의문일 수요가 [[논산시|논산]]과 [[부여군|부여]]의 수요도 잡겠다는 어줍잖은 정치성 논리로 인해 이보다도 더 시가지에서 멀어진데다 국도변조차 아닌 이인면 남쪽 구석인 신영리에다 처박는 바람에 현재의 처참한 수요라는 참극이 최악의 결과로 다가온 것이다.] 때문이지만, 애초에 오송 분기가 된 시점에서 공주는 답이 없었다. 현재 건설되는 호남고속선도 [[계룡산]] 때문에 공주시내 방향으로 상당히 꺾여있지만 그렇게 해도 시내에서 10㎞는 떨어진 지점을 지나간다. 심지어 공주역은 그보다도 멀다. 호남고속철도가 끊임없이 비판받는 이유가 '''수요부족'''이라는 점을 생각하면 '''수요를 대놓고 뻥뻥 찬 행태'''는 실로 어처구니 없는 일이다. 그나마 오송 분기로 행정중심복합도시 수요는 잡을 수 있었다고 주장하지만, 위에서 보다시피 천안아산 분기시에는 '''행정도시와 더 가까운 역을 만들 수 있었다'''. 세종역 설치야 오송 분기 당시부터 떡밥으로만 주구장창 던져진 데다가 정작 오송에서 세종역 설치를 결사반대하고 있으니 오송 분기의 순기능으로는 넣어줄 수 없다. 세종 수요? 사실 오송역은 아까 언급했던 것 처럼 '''조치원읍'''과 '''청주시'''를 위한 역이지 세종시를 위한 역이 '''절대 아니다!''' 이러다보니 대전역 분기와 천안아산역 분기로 대결했던 2004년보다 현재의 갈등이 더욱 심해졌다. 실제로 2014년 충청권 일대의 지방선거 당시 서대전역 KTX 중단 논란과 KTX 존치가 이슈로 오르내리기도 했다. 대전에서는 서대전역 정차를 지켜야 한다고 했고 충북 지역에서는 서대전역에 정차 불가, 오송역 활성화를 요구하면서 지역이슈로 대결했다.[[http://media.daum.net/politics/others/newsview?newsid=20140419023226597|대전측 해당기사]] [[http://www.anewsa.com/detail.php?number=725782|충북측 해당기사]] 그리고 전북과 전남에서는 당초 시간단축을 명분으로 천안아산역 분기를 지지했다가 오송역으로 결정된 이후에는 그나마 시간이라도 줄이자 라는 명분을 들어 서대전역 정차 반대를 주장하는 상황.[[http://media.daum.net/politics/others/newsview?newsid=20140419023226597|호남측 해당기사]] 명분은 다르지만 충북과 전라도가 하나가 되어 호남고속선 서대전역 무정차를 주장하는 양상을 보이고 있다. 호남고속선 개통을 앞둔 2015년 1월에 코레일이 추진하는 서대전역 20% 경유안을 두고 이 갈등이 더욱 격화됐다. [[http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=1154560|대전]] [[http://www.m-i.kr/news/articleView.html?idxno=150135|전북]] [[http://www.gukjenews.com/news/articleView.html?idxno=195285|충북]] [[http://joongang.joins.com/article/aid/2015/01/21/16548521.html?cloc=olink|중앙일간지]] 결국 가장 비효율적인 지점을 분기역으로 설정한 이후 기획 당시부터의 논란이 다시 끓어오르면서 지역 간의 갈등을 더욱 심하게 부추겼다는 책임을 피할 수 없게 됐다. 호남지역에서는 50%를 반대하는 게 아니라 20% 정차도 결사적으로 반대하고 있는 상황이며 대전권에서도 50%는 심하다는 의견과 50%가 맞다는 의견이 서로 싸우고 있는 상황이다. 여기에 덤으로 대전지역에서는 호남지역을 설득하기 위해[[http://www.munhwa.com/news/view.html?no=2015012301071627102001|호남선 직선화를 공론화 할 태세다]] 오죽하면 오송역 논란을 가리켜 오송 크리크라고 부를 정도. 그나마 오송 분기로 득 보는 지역이 연선에 한 곳이라도 있으면 대전 측의 기세가 많이 죽을 텐데, '''오송 분기로 득 보는 지역이 하나도 없다!''' 논산시야 당연히 서대전 경유 논산 정차가 공주역보다 백 배는 낫고, 그나마 공주시가 있는데 '''공주역 하루 수요 500명'''[* 참고로 KTX가 하루 왕복 '''16편''' 정도 정차하는 계룡역은 하루 평균 이용객이 약 '''640여 명'''이다.] 같은 암울한 예측이 나온 판에 무슨 목소리를 낼 수 있을 리가 없다. 직선화하면 장기적으론 무조건 이득이다. 하지만 서대전역 분기에 찬성하는 지역인 대전광역시, 계룡시, 논산시가 과연 서대전~계룡~개태사 구간 직선화 개량을 하거나 아니면 최소한 조금이라도 보태줄 예산이 있는지부터가 의문이다. 이전부터 국비를 끌어올 명분이 충분했음에도 손놓고 있었다가 이제와서 개량할 의논 없이 KTX를 요구한다는 점에서 부정적으로 보는 견해도 있다. 그리고 마침내 올 것이 왔다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=005&aid=0000738281|대전이 세종역 설치를 들고 나왔다]]! 용포리에 세종역이 들어설 경우 유성지역에서 최소 30분 이내에 접근이 가능하기 때문이다.[* 이미 대전 유성구의 북서부 지역(지족동, 하기동, 반석동, 외삼동)은 [[북유성대로]]와 [[세종로(세종)|세종로]]를 통해 신호 및 정체 없이 세종까지 갈 수 있기 때문에 [[코스트코 대전점|코스트코]]나 버스 터미널이 대전에 이미 있음에도 불구하고 교통 정체가 대전보다 덜한 세종까지 가서 이용하는 경우가 많다. ] 그리고 대전지역에서는 하루가 멀다하고 [[http://news.search.naver.com/search.naver?where=news&se=0&query=%ED%98%B8%EB%82%A8%EC%84%A0%20%EC%A7%81%EC%84%A0%ED%99%94&ie=utf8&sm=tab_srt&sort=1&photo=0&field=0&reporter_article=&pd=0&ds=&de=&docid=&nso=so%3Add%2Cp%3Aall%2Ca%3Aall&mynews=0&mson=0&refresh_start=0&related=0|호남선 직선화 기사를 쏟아내고 있다.]] 다만 이 부분은 대전, 충남 지역 언론에서만 기사가 나오고 있고 전국단위 언론에서는 소식이 별로 없어서 지역 언론에서만의 설레발일 가능성도 있다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=277&aid=0003434786|일단은 국토교통부가 검토에 나서고 국회에서 이야기가 나오고 있다.]] 그러나 한편으로는 서대전-계룡-개태사 구간을 직선화 개량할 예산이 있으면 '''차라리 그 예산의 3배나 되는 예산을 들이더라도 천안-논산간 직선철도를 새로 건설하는 게 나을 수도 있다는 주장도 있을 정도여서'''[* 논산-천안 거리는 서대전-논산 거리의 2~3배 정도로서 사업비 차이라든가 필요한 예산이 2배가 넘는다. 하지만 지도를 더 넓게 보면 서대전으로 돌아서 가야 하는 현재의 천안-논산 구간, 즉 천안-오송(…)-서대전-개태사 드리프트-논산 구간 자체가 거대한 드리프트고, 만약에 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔고 나서 서대전-논산(또는 익산) 구간 수요의 3배 이상을 확보할 수 있다면 예산은 굉장히 많이 들었을지언정 확실한 수요 확보로 어느 정도 메꿀 수 있을지도 모른다. 당장 [[논산천안고속도로]] 개통 이후 어떤 일이 벌어졌나 해당 항목을 보면 알 수 있다. 그리고 비싸게 전용선을 깔 필요도 없이 현재 개량된 [[전라선]] 정도로만 깔아도 큰 효과를 볼 수 있다. 천안-논산간 직선철도가 실제로 깔리게 되면 수도권과 호남 간 왕래시에 천안-오송-서대전-논산-익산으로 우회하는 노선을 이용하던 사람들은 그 노선을 더 이상 이용하지 않고 직선철도를 이용하게 될 것이다. 당장 용산과 익산 구간만 해도 장항선 우회노선을 이용하는 사람들보다는 천안-서대전 경유 노선을 이용하는 사람들이 많은데 장항선 경유 노선이 더 많이 구부러져 있고 소요시간도 더 길기 때문이다. 게다가 서울-대전 구간 수요가 포화상태인 이유 중에는 서울에서 호남을 가든 영남을 가든 서울에서 대전조차장 또는 신탄진 있는 곳까지는 같은 노선을 이용해야 하기 때문에 포화상태가 된 측면도 있는데 천안-논산간 직선철도를 새로 제대로 깔면 그 수요가 천안이나 천안아산에서 대전으로 안 가고 논산으로 바로 빠져버리기 때문에 수요 포화상태 문제도 어느 정도 완화시킬 수 있다.][* 천안-논산 직선철도를 익산 미경유로 전주까지 끌어들인다면 전라북도의 가장 큰 도시인 전주의 입김이 크게 작용하여 더욱 명분이 있을 것이다. 이렇게 되면 전주 이남으로 기존선을 활용하더라도 서울-여수를 2시간만에 끊을 수 있다. 그러나 이렇게 호남선 연계를 쌩까는(?) 식으로 개량할 경우 전라선 연선, 즉 [[전주시]], [[남원시]], [[여수시]] 등의 수요는 확실히 잡겠지만 호남선 연선의 [[정읍시]], '''광주광역시''', [[나주시]], 목포시 등의 수요를 놓치게 된다.] 이제와서 직선화한들 얼마나 효과가 있을지 의문을 표하는 목소리도 있긴 하다. 문제는 위에서 언급한 것처럼 서울-대전 구간 수요가 이미 포화상태이기 때문에[* 위의 각주에서는 대전권 수요가 포화상태인 이유가 경부선과 호남선의 선로공용 때문이라고 설명하고 있는데, 이건 '선로포화'를 설명하는 데는 의미가 있을지 모르지만 '''수요포화에는 전혀 상관 없는 이야기다.''' 이미 대전역부터가 하루 4천 명 정도 초과수요상태인 데다가 서대전역 KTX 이용객이 하루 2,256명, 이 정도면 KTX-산천 15편성 분량이다. 코레일에서 존치하겠다고 발표한 서대전 경유 KTX 16편성과 거의 들어맞는다. 다시 말하지만 계룡, 논산을 제외하고 순수한 대전권 수요만으로 저 정도다.] 이걸 그나마 분산시켜주는 서울-서대전간 KTX를 섣불리 없애긴 곤란하다는 것이다. 여기에 육해공군 사령부가 함께 있는 [[계룡시]]의 서울 출장 및 휴가 수요, 논산훈련소의 입소 및 면회수요까지 덤으로 얹어지기 때문에 더더욱. 대전광역시가 세종역 설치를 지원하고 나서는 것은 유성지역에서 20분이면 접근할 수 있어 실제로 유의미한 교통수단이 될 수 있기 때문이지 단순히 충청북도에 대한 앙갚음 차원은 아니다. 그리고 대전권 주민들의 폭발하는 KTX 수요 중 유성구 권역이라도 분산시켜서 현재 대전역의 수요몸살을 덜어낼 구세주 역할을 할 수 있기도 하다. 물론 천안-논산 간 직선철도 신설, 호남선 서대전-논산 구간 개량/세종 이설, 세종역 설치 중 어느 하나라도 가시화되면 청주시와 충청북도가 가만히 있지 않겠다. 하지만 2017년 이후로 완전히 '''KTX'''와 '''SRT'''의 시대가 됐을 뿐만 아니라 그리고 청주시민들은 조치원역보다 오송역을 많이 이용해도 정작 세종시와는 관심조차도 없다... 여러 문서에서의 지적에 따라 천안-논산 간 신설철도에 대한 비판이 있고 특히 이를 준고속선으로 만드는 것에서는 시간소요에서 이득이 줄어든다는 지적이 크지만 천안-논산 간 준고속선과 현재의 오송행 고속선을 이용해서 천안으로 가는 것의 소요시간이 별반 다를 게 없다는 점에서는 오송역 드리프트가 얼마나 비효율적인 것인지를 증명하는 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기